On n’est pas allés en Californie pour louer une voiture. On est allés en chercher une, la faire préparer sur place et rouler avec pendant quinze jours avant de la mettre sur un bateau. Entre un atelier de Chatsworth et un parking de swap meet qui ouvre à cinq heures du matin, il y a trois mille kilomètres et une chose qu’aucune fiche technique ne raconte.
Chatsworth, quatorze heures quarante-six. Une cour d’atelier entre deux hangars, du béton, un grillage barbelé. Jason nous ouvre. Contre le mur du fond, une BMW 600 verte, la grosse Isetta à quatre roues, garée là comme une brouette. À côté, un Chevrolet C10 jaune. Devant, une Pontiac violette posée sur des jantes acier noires et des pneus à lettres blanches, un Ford F-100 blanc de 1966, un break des années cinquante. Rien n’est trié. Tout cohabite.
Dans la baie, il y a sa voiture à lui. Une Cadillac de 1959, berline quatre glaces sans montant central, le toit plat de cette année-là, un peu retouchée sous la peau. Plaque noire californienne d’époque. Sur le mur, derrière, quelqu’un a dessiné la même voiture au trait. Sur le pont, une Mustang bleue attend avec un moteur moderne dedans.
Notre voiture est au fond. Un Suburban de 1995, vert et beige, acheté quatorze mille dollars et préparé ici pour à peu près autant. La facture ligne par ligne, je l’ai déjà racontée. Ce qui suit, c’est le voyage.
Six jours plus tard, à cinq cents kilomètres au nord, on regardera une Corvette qui partira à dix-huit millions de dollars. Entre les deux, il n’y a pas deux mondes. Il y a un seul marché. Encore faut-il savoir le lire.
Trois états d’un même objet
Le vendredi 7 août, on a vu la même chose trois fois. Une automobile conservée, une automobile en construction, une automobile qu’on conduit. Trois lieux, vingt kilomètres d’écart, trois vérités qui ne se contredisent pas.
Ce qu’un musée conserve
Le Nethercutt, à Sylmar, ce sont deux bâtiments. Le Museum, cinq dollars, visite libre. La Collection, vingt dollars, visite guidée sur réservation. On a fait le premier. Carte bancaire uniquement, aucune espèce, ce qui surprend toujours un Français.
Au rez-de-chaussée, une Renault Model 45 de 1926 à roues de bois dorées, une Cadillac V16 de 1930. Derrière elle, une autre V16 dont le propriétaire a fait faire une plaque personnalisée : 16 CAD. Plus loin, un moteur Lincoln de 1927 ouvert en coupe sous plexiglas. On voit tout. On ne le fera plus jamais tourner. Dans la salle à moquette, une DeLorean seule dans un angle, avec son cartel : Price When New: $25,000.
J.B. Nethercutt a acheté ses deux premières voitures de prestige en 1956. Avant l’été 1992, ses automobiles avaient remporté six Best of Show à Pebble Beach, plus qu’aucun autre propriétaire. Ce qui est là est immobile, calibré, éclairé. C’est très beau et c’est très mort.
Ce qu’un atelier construit
Vingt minutes plus tard, on déjeune debout chez Larry’s, sur Burbank Boulevard, un stand de chili dogs qui ferme à quinze heures et qui n’a jamais prétendu être autre chose.
Puis Hollywood Hot Rods, au 2617. Troy Ladd a ouvert l’atelier en 2002 après avoir écrit un business plan, ce qui n’est pas le cheminement habituel dans ce métier. Il a gagné l’America’s Most Beautiful Roadster avec une Packard de 1936. Dans la cour arrière, un roadster en aluminium nu, essieu avant rigide, bras en épingle chromés, pneus à carcasse diagonale. Personne ne l’a peint et c’est déjà une voiture.
À l’intérieur, un Bel Air de 1957 coffre ouvert, le mécanisme de capote démonté et posé à côté. Un coupé 1934 au pavillon rabaissé, en tôle brute, sur le pont. Un pick-up des années quarante qui attend son tour. Le poste à souder est allumé. C’est ce qu’on ne voit jamais dans un musée : le moment où la voiture n’existe pas encore.
Il faut dire une chose ici, parce que je ne voudrais pas laisser croire autre chose. Ces voitures sont magnifiques. En France, c’est une autre histoire. Un hot rod, une réplique, un custom lourdement transformé ne sont pas réceptionnés, donc pas conformes à leur carte grise, avec tout ce que cela implique le jour d’un contrôle ou d’un sinistre. On regarde, on admire, on sait pourquoi on ne les importe pas.
Ce qu’un parking du vendredi soir raconte
Le soir, Bob’s Big Boy. Le bâtiment date de 1949, signé Wayne McAllister, c’est le plus ancien encore debout aux États-Unis, avec une enseigne de vingt et un mètres et un classement au patrimoine californien depuis 1992. Tous les vendredis de seize à vingt-deux heures, le parking se remplit, avec les Road Kings of Burbank, un club fondé en 1952.
Une Mustang fastback rouge en lumière rasante. Un roadster gris type Cobra, plaque californienne moderne à sept caractères, donc une réplique. Personne autour n’en fait un drame. Une Ford Model A de 1930, jaune, avec son propriétaire assis à côté dans une chaise pliante. Et un intermédiaire Mopar noir sur pneus de dragster, plaque New Jersey Historic. Quelqu’un a traversé le pays pour un parking, un vendredi soir.
Le musée dit la rareté. L’atelier dit le travail. Le parking dit l’usage. Aucun des trois ne ment. Un seul fait du bruit.
La Californie qui n’est pas sur les cartes postales
Le lendemain, on quitte le bassin de Los Angeles et le décor change. Bakersfield, c’est des champs de pompes à balancier au bord de la route, un pipeline aérien qui traverse un pré jauni, une chaleur qui s’appuie sur le pare-brise.
On déjeune au 24th Street Cafe, un bâtiment de 1950, comptoir en U, tabourets vert d’eau, réclames émaillées au mur. C’est plein à midi. Un peu plus loin, une enseigne au néon avec deux palmiers et une flèche rouge, que je photographie depuis le siège conducteur, capot beige en bas du cadre.
Puis Sequoia. La Generals Highway monte, le Suburban chauffe un peu et ne dit rien. On passe sous Tunnel Rock, on marche jusqu’au General Sherman, on lève la tête comme tout le monde.
Le lendemain, à Merced, on s’arrête au H&W Drive-In. Cinq tabourets chromés dehors, Car Hop Service peint sur la façade bleue, des ardoises manuscrites. On se gare à l’emplacement dix, le plateau s’accroche à la vitre, on mange dans la voiture. Le service au volant se pratique encore ici. Ce n’est pas une reconstitution.
Deux jours plus tard, à Santa Cruz, sur la jetée municipale, il est vingt heures cinquante. Une Impala de 1963 dorée est garée seule sous le néon d’un restaurant de poisson. Six feux ronds, jantes chromées, personne autour d’elle et personne pour la surveiller. C’est ce détail-là, plus que les musées, qui dit ce qu’est une voiture ancienne dans ce pays.
L’itinéraire pratique, étape par étape, est dans notre guide du road trip californien.
Ce que gardent ceux qui peuvent garder
Le dimanche, le Blackhawk Museum, à Danville. Sols noirs polis, éclairage de bijouterie. Une Cadillac de 1948 recarrossée, une Mercedes à portes papillon. Au milieu, la Golden Sahara II.
Elle a été construite en 1956 sur le châssis de la Lincoln Capri personnelle de George Barris. Bar à cocktails, téléphone, magnétophone, commande vocale, freinage automatique avec détection d’obstacle. En 1956. Ses pneus Goodyear translucides sont éclairés de l’intérieur. Ça fonctionne encore. Barris dessinera dix ans plus tard la Batmobile de la série télévisée, inspirée d’elle. Elle a disparu pendant des décennies, elle est réapparue, elle a été restaurée, elle est repartie chez Mecum en septembre 2025 pour 1 265 000 dollars, dans une vacation où tous les lots partaient sans prix de réserve.
Le lundi matin, Emeryville, neuf heures trente-quatre. Fantasy Junction, dans un entrepôt de brique bâti au début des années 1920 pour l’American Rubber Manufacturing Company. Bruce Trenery a payé cinq cents dollars le nom commercial en septembre 1976. Cinquante ans plus tard l’enseigne tient toujours.
Une Jaguar XKSS verte, des monoplaces alignées le long du mur, une Ferrari 250 GT capot ouvert. Ce n’est pas un musée. Tout ce qui est là est à vendre. On nous laisse regarder dessous. La différence est énorme et elle tient en une phrase : dans un musée, on vous raconte la voiture ; chez un marchand, on vous la montre.
Le lundi après-midi, on passe le Golden Gate et on s’arrête à Fort Baker. Sur le gravier, trois types poussent à la main une Zenvo Aurora turquoise sortie d’une remorque. V12 de 6,6 litres, quatre turbos, jusqu’à 1 850 chevaux, cent exemplaires, à partir de 2,8 millions d’euros. On ne la démarre pas pour traverser un parking.
Le mardi, Canepa, à Scotts Valley. Le musée est ouvert du lundi au samedi et l’entrée est gratuite, ce qui reste difficile à croire quand on voit ce qu’il y a dedans. Bruce Canepa a commencé en NASCAR Sportsman en 1966, il a fini troisième au classement général des 24 Heures de Daytona en 1979 avec Rick Mears sur une Porsche 934.5 que sa propre écurie qualifiait de dépassée. Il détient toujours un record à Pikes Peak en poids lourd à essieu tandem, treize minutes cinquante-sept secondes huit.
Une Valkyrie porte ouverte, une Lancia aux couleurs Martini, un buggy de désert à flat-six biturbo apparent qui porte son nom, un aileron d’IndyCar suspendu au plafond. Ces quatre lieux ne vendent pas la même chose. Un musée vend un récit, un marchand vend un dossier, un préparateur vend son nom, un constructeur vend une promesse de livraison en 2027. Le seul qui laisse ouvrir un capot, c’est le marchand.
Monterey, où les voitures ne roulent pas
Mercredi 12 août, dix heures vingt-sept, centre de congrès de Monterey. La Corvette Grand Sport numéro 2 est posée sur une estrade RM Sotheby’s, à deux mètres, sans barrière et sans cordon. Une des cinq construites, la première des trois coupés, dessinée par Zora Arkus-Duntov pour aller chercher les Cobra. Elle a couru entre les mains d’A.J. Foyt et de Jim Hall.
Trois jours plus tard elle est partie à dix-sept millions de dollars au marteau, dix-huit millions sept cent cinq mille frais compris, contre une estimation de onze à treize. Record mondial pour une Corvette. Et elle ne roulera plus.
Sur Cannery Row, une McLaren 720S Spider entièrement recouverte de cristaux est garée devant un café à crêpes. Je la photographie par la vitre du Suburban, montant de porte et rétroviseur compris. Le cadre fait la moitié du travail.
À Carmel, une berlinette italienne rouge sur roues à rayons est garée entre un gros SUV blanc et un Lamborghini vert citron. Un homme en blouson Ferrari se penche pour regarder dessous. À Pacific Grove, sur Lighthouse Avenue, le Little Car Show est gratuit et il y a un cabriolet blanc à sellerie rouge avec des dés en peluche au rétroviseur. Celui-là est venu en roulant.
Le jeudi, Laguna Seca. Ce jour-là ce sont les essais et les qualifications, pas les courses : les voitures roulent. Entre deux séances, on entre dans le paddock. Une Corvette Sting Ray de course à toit fendu, capot basculé, lettrage Barford Chevrolet, Clayton, Mo. Sous la tente d’à côté, une Mustang GTD neuve, une Boss 302 de Trans-Am et une Cobra 289, trois mécaniciens autour. C’est le seul endroit de la semaine où l’on entend des moteurs.
Ce que les photos ne rendent pas : le paddock, un jeudi matin, moteurs ouverts.
Le Grand Marshal de l’édition 2026 s’appelait Peter Brock. C’est lui qui a dessiné la carrosserie du Shelby Daytona Coupe. Le samedi suivant, à vingt kilomètres de là, un Daytona Coupe devenait la voiture américaine la plus chère jamais vendue aux enchères. L’homme qui l’avait dessinée était sur un circuit, à regarder rouler des voitures.
On n’est pas allés chez Mecum, qui ouvrait à huit heures le vendredi. On n’a pas vu la Cobra Daytona chez Gooding non plus. Tout ça reste assez inaccessible, comme les musées : c’est pour la beauté de la chose. On regarde, on note, on repart dans un break de 1995. Ce que ces ventes disent vraiment des cotes, on l’a détaillé ailleurs.
La route qui a brûlé
Vendredi 14, on descend vers Big Sur. C’est la route pour laquelle les gens traversent l’Atlantique. On s’arrête au premier grand pont, midi six.
Et on fait demi-tour. Depuis le mardi 11 août à quatorze heures, Caltrans avait fermé seize kilomètres de Highway 1, de deux miles au nord de Julia Pfeiffer Burns jusqu’à Fernwood, à cause du Timber Fire parti quelques jours plus tôt dans la forêt nationale de Los Padres. Le jeudi matin, il avait brûlé 4 245 acres, il était contenu à sept pour cent, plus de cinq cents bâtiments étaient menacés. La déviation, c’est l’US 101.
Alors on remonte à Salinas et on prend l’autoroute. Quatre heures. On arrive à Pismo Beach à dix-huit heures neuf. Le point d’information touristique de la jetée est une caravane Airstream en aluminium poli.
Le soir, on dîne chez Brad’s, sous un néon en forme de poisson. Ce n’était pas prévu. Beaucoup de choses n’étaient pas prévues.
Une rue fermée, un parking à cinq heures du matin
Samedi 15 août, dix-huit heures, Glendora. Glendora Avenue est fermée à la circulation, à l’angle de Bennett Avenue. Le Kiwanis Club et la chambre de commerce organisent ça depuis assez longtemps pour que personne ne se pose la question. Ce sont des voitures de gens, garées dans une rue de gens, devant des commerces ouverts.
Une Chevrolet Fleetline noire d’après-guerre, posée bas, avec un swamp cooler chromé accroché à la vitre arrière : la climatisation avant la climatisation. Un Plymouth Belvedere de 1964, blanc, jantes acier peintes en rouge, capot ouvert sur un bloc orange. Une Cadillac Coupe de Ville de 1966 orange au ras du sol. Un Lincoln Continental gris dont la malle ouverte montre quatre haut-parleurs encastrés et l’ampli apparent. Un pick-up dont la benne est devenue une tente noire à liseré orange, avec une boule à facettes et une enceinte en forme de bouledogue.
Un policier de Glendora traverse au milieu et regarde les voitures comme tout le monde. Le même samedi, à cinq cents kilomètres au nord, la Corvette Grand Sport tombait le marteau.
Dimanche 16 août, six heures vingt-cinq, Pomona. Le Swap Meet a ouvert à cinq heures. Il a été fondé le 3 août 1975 par George W. Cross III, facteur à Santa Ana et restaurateur de Ford T. La première édition avait attiré quatre mille deux cents personnes. Aujourd’hui c’est deux mille sept cents emplacements vendeurs, deux mille cinq cents voitures, vingt-quatre kilomètres de parcours, sept fois par an. Entrée quinze dollars en espèces uniquement, parking vingt et un dollars en carte uniquement. Il faut arriver avec les deux. Ce n’est écrit nulle part de façon très visible.
À six heures vingt-cinq, un gasser rouge à essieu avant rigide roule au pas entre les stands de churros. À sept heures cinq, un break doré se dresse sur ses vérins devant trente téléphones. À sept heures vingt-neuf, une Ford 1932 noire est posée sur sa remorque, flanc de capot retiré, avec un carton sur le pare-brise : FOR SALE.
Voilà où se trouve la voiture du lecteur. Pas à Pebble Beach. Et le prix ne se négocie pas sur une estimation : il se négocie devant la voiture, à sept heures du matin, avec un type en chapeau de paille qui a déjà bu deux cafés.
Ce qu’on ne voit pas sur une annonce
Le Petersen était au programme du lundi. On n’y est pas allés, on en avait un peu marre des musées.
À la place, un entrepôt en béton d’East Los Angeles, parce qu’un client venait d’y acheter une DeLorean et qu’on voulait la voir. Elle est là, en épi entre quatre autres, portes papillon ouvertes.
Une bonne remise en route, un peu d’attention cosmétique, le projet tient debout. C’est le premier constat du voyage. C’est aussi celui qui rassure le plus. Les prix américains paraissent bas. Ils le sont parce qu’il faut toujours prévoir quelque chose. C’est vrai de cette DeLorean, c’est vrai du break qu’on conduit depuis onze jours : quatorze mille dollars la voiture, à peu près autant la préparation. Ce n’est pas un piège, c’est la règle du jeu. Elle est la même pour tout le monde là-bas. Qui l’ignore compare un prix d’annonce à un prix rendu et se trompe de dix mille dollars.
Plus loin, sous une charpente bois, un mur entier de plaques d’immatriculation anciennes. Il faut bien collectionner la provenance quelque part.
Le lendemain à Anaheim, chez Corvette Mike, une file de Corvette de première génération sur une pelouse, capotes baissées, sellerie rouge, un mardi matin à dix heures trente-cinq.
Deuxième constat. Celui-là, je le tiens. Le culte du document est arrivé chez les américaines par le monde Ferrari. Les autocollants d’usine, le matching numbers, le certificat de ceci et l’attestation de cela : ce sont des lubies d’ultra-riches, importées d’un univers qui ne fonctionnait pas comme ça. Sur une voiture d’exception destinée à un concours, ça se défend et ça se paie. Sur une voiture faite pour rouler, l’absence des boulons d’étrier d’origine n’a jamais gâché un dimanche matin. Savoir ce qu’on achète, c’est aussi savoir quels critères on décide de ne pas payer.
Troisième constat. C’est celui qui m’a le plus occupé au retour. Les Américains se posent moins de questions. Ils fonctionnent au coup de cœur. Nous, on monte des listes de quinze véhicules, on passe trois semaines à cocher des cases dans un tableur, on se fait souffler la voiture à force de cogiter. Ce n’est pas un reproche, c’est une observation, et elle vaut pour moi aussi.
Ce qu’un acheteur à neuf mille kilomètres ne voit pas, c’est sous quelle lumière la photo d’annonce a été prise, l’épaisseur d’un joint, l’état des dessous, ce que dit une fiche quand elle ne dit rien. C’est exactement le travail qu’il faut faire avant de payer.
End of the Trail
Mardi 18 août. On traverse un pont au-dessus du port de Long Beach, les portiques et les piles de conteneurs à perte de vue. C’est par là que la voiture repartira.
Le soir, Venice, la lumière basse sur la pelouse. Puis la jetée de Santa Monica à vingt heures trente-neuf, le panneau Santa Monica 66, End of the Trail, la foule, les néons du stand de burgers.
Trois mille kilomètres. Le désert au nord de Bakersfield, la montée de la Generals Highway, la nuit sur la Highway 1, huit heures de parking à Laguna Seca, un départ à cinq heures du matin pour Pomona. Aucun ennui mécanique. Un bruit de ventilation dans l’habitacle, à régler à l’arrivée.
Un contrôle avant achat dure deux heures. Ce voyage en a duré trois cent soixante. Je ne connais pas de meilleure façon de savoir ce qu’une voiture vaut vraiment.
Les vingt-neuf séquences filmées pendant le voyage sont dans cette playlist.
📸 Un grand merci à Frédéric pour ses belles photos 👍Questions fréquentes
Peut-on acheter une voiture aux États-Unis, rouler avec sur place, puis la faire venir en France ?
Oui. C’est ce qu’on a fait. La voiture est achetée et immatriculée sur place, préparée par un atelier local, utilisée pendant le séjour, puis remise à un transitaire pour l’expédition. L’intérêt n’est pas seulement le plaisir : quinze jours et trois mille kilomètres révèlent ce qu’aucune inspection de deux heures ne peut révéler. La contrainte, c’est le calendrier, parce que la préparation doit être terminée avant votre arrivée.
Combien coûte un road trip automobile de quinze jours en Californie ?
Un ordre de grandeur, pour quatre personnes et quinze jours en août 2026. Les vols Paris-Los Angeles pèsent le plus lourd, autour de 1 000 à 1 300 € par personne en haute saison. Le logement, treize nuits en location pour quatre, tourne entre 2 800 et 4 000 $, avec une pointe sur la péninsule de Monterey pendant la Car Week. Le carburant se calcule : 3 000 km avec un V8 de 5,7 litres chargé, soit 135 à 155 gallons, à 5,59 $ le gallon en Californie au 21 août 2026, donc 750 à 900 $ pour le voyage entier. Les repas, d’après les tarifs affichés par les adresses du parcours, reviennent à 45 à 70 $ par personne et par jour. Les entrées et les parkings, tout compris, ne dépassent pas 900 $ à quatre, parce que la moitié de ce qu’on a vu est gratuit : Canepa, Bob’s Big Boy, le Little Car Show, le show de Glendora. Au total, comptez de l’ordre de 3 000 € par personne, vols compris, ou 1 800 € sans les vols. Reste la voiture. Un grand SUV de location coûte 1 200 à 1 800 $ pour deux semaines et il ne reste rien à la fin. Ici, cet argent est allé dans un véhicule acheté quatorze mille dollars, conduit trois mille kilomètres et embarqué pour la France. Ce n’est plus une dépense de voyage, c’est un achat dont le voyage est l’essai routier.
Quels rassemblements automobiles voir en Californie sans payer ?
Bob’s Big Boy à Burbank tous les vendredis de seize à vingt-deux heures. Le Little Car Show de Pacific Grove pendant la semaine de Monterey. Le Flashback Classic Car Show de Glendora à la mi-août. Les expositions avant vente sont souvent payantes mais donnent accès aux voitures les plus rares de la semaine. Le musée Canepa à Scotts Valley est gratuit du lundi au samedi.
La Monterey Car Week vaut-elle le déplacement pour un amateur ?
Pour voir des automobiles qu’on ne reverra pas, oui. Pour acheter, non : les ventes s’adressent à un marché qui n’a pas grand-chose à voir avec un projet d’importation ordinaire. Le meilleur rapport reste les expositions avant vente en semaine, où l’on approche les voitures sans barrière, puis le paddock de Laguna Seca le jeudi, jour d’essais.
Faut-il un grand véhicule pour un road trip californien ?
À quatre avec des bagages, oui. Un break ou un SUV passe partout, y compris sur la Generals Highway de Sequoia. Il faut en revanche vérifier les limitations de gabarit avant certaines routes de parc. Et prévoir que les routes côtières ferment parfois sans préavis : en août 2026, seize kilomètres de Highway 1 étaient coupés par un incendie, avec déviation par l’US 101.
Quels musées automobiles voir entre Los Angeles et San Francisco ?
Le Nethercutt à Sylmar, ouvert du jeudi au samedi seulement. Le Blackhawk à Danville, ouvert du vendredi au dimanche seulement. Le musée Canepa à Scotts Valley, du lundi au samedi et gratuit. Le Petersen à Los Angeles, sept jours sur sept. Les jours d’ouverture sont le vrai piège de l’itinéraire : trois de ces quatre établissements sont fermés une bonne partie de la semaine.
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