Chevrolet Beretta 1989

Le châssis est un cadre double rail en chromoly Don Ness certifié Pro Stock pour une capacité de 2800 livres. La suspension avant utilise des triangles tubulaires avec direction à crémaillère et la suspension arrière repose sur un système quatre liens avec barre antitraction et amortisseurs AFCO réglables. Le différentiel est un boîtier Ford 9 pouces renforcé par Ultra, équipé d’essieux Strange, de rapports de pont 4.56, d’un blocage intégral et d’une section centrale en aluminium. Les freins avant sont à disques Wildwood avec plaquettes neuves. Le moteur est un V8 Big Block Chevrolet tout aluminium de 572 pouces cubes basé sur un bloc Dart haut de gamme. La culasse utilise des têtes Brodix BB3 en aluminium usinées par Total Flow Productions, associées à des bras d’ouverture T&D et à des pistons JE revêtus avec un taux de compression de 9.5 pour 1. Le vilebrequin est un Molnar, les bielles sont Oliver en acier et l’ensemble utilise des boulons ARP. La distribution est assurée par un arbre à cames à poussoirs solides Bullet Custom avec une admission de 280 degrés et une échappement de 294 degrés à 0.050 pouce d’ouverture. L’alimentation en huile provient d’un carter sec personnalisé Stef avec pompe haute capacité et un système d’entraînement par courroie Jesel pour les couvre-culasses. La suralimentation est gérée par un compresseur BDS Billet Stage 3 Teflon Stripped, entraîné par des poulies survitessées de 3% pour générer 12 livres de pression. L’admission utilise un collecteur Hogans Sheet Metal avec bosses pour injecteurs EFI et des rails polis alimentés par des injecteurs JoeBlo de 160 livres dans le chapeau Enderle Big and ugly. Le système d’injection est piloté par une centrale Fuel Tech 550 avec bobines montées sur le tablier, un déclencheur Innovator West et un distributeur MSD. La puissance atteint environ 1010 chevaux aux roues arrière selon les relevés dynamométriques. L’échappement se compose de collecteurs inox de 2 3/8 pouces, de conduits de 4.5 pouces et de silencieux Borla X-R1 avec des sorties ovales personnalisées de 5 pouces. Le système carburant comprend une cellule de 13 gallons fonctionnant à l’E-85, deux pompes MagnaFuel principales et une pompe secondaire activée à 25% d’ouverture des papilles. Des filtres de 100 microns protègent les injecteurs via un réseau de durites AN. Le refroidissement est assuré par un radiateur aluminium Triple Pass neuf de 3.5 pouces avec double ventilateurs Spal de 14 pouces et une pompe à eau Sent Meziere haute capacité récemment révisée. L’alternateur East Coast Alternator de 120 ampères a également été refait à neuf. La transmission est une Powerglide couplée à un carter JW Ultra certifié SFI et un convertisseur d’embrayage 10 pouces calé à 4600 tr/min. La carrosserie combine des panneaux en fibre de verre pour le capot, les ailes avant, le hayon et l’avant complet, avec un toit et des sections d’aile arrière en acier. Les portes sont amovibles via un système à goupilles. Tous les vitres sont en verre et fonctionnelles, dont les fenêtres latérales électriques. La peinture urethane candy tangerine présente quelques signes liés à son âge de plus de trente ans. L’intérieur est minimaliste avec un tableau de bord affichant des jauges pour la pression d’huile, la température d’eau et la suralimentation. Un écran Fuel Tech est monté sur la colonne de direction. Une jauge de température d’eau dans le tableau de bord ne fonctionne pas, mais celle du panneau Fuel Tech indique une valeur précise. Un panneau Auto Meter supplémentaire dans le compartiment moteur affiche le compte-tours, la pression d’huile et la température d’eau. Le véhicule possède un titre propre et a parcouru moins de 50 miles depuis sa construction actuelle.