Ford Mustang 1964-1973 : première génération

Ford Mustang première génération (1964-1973)

La Mustang est présentée le 17 avril 1964 et invente sur place une catégorie, le pony car, que toute l’industrie américaine va passer la décennie à copier. Ford part d’une recette habile : une base technique de Falcon, une carrosserie séduisante et une liste d’options assez longue pour que chaque acheteur compose sa voiture, de la six cylindres tranquille au coupé taillé pour la piste. Le succès dépasse tout ce que Ford avait prévu, avec près d’un million d’exemplaires écoulés en dix-huit mois. La première génération court de ce printemps 1964 jusqu’au millésime 1973 et c’est, de loin, la plus aimée et la plus collectionnée de toute la lignée.

Pour un acheteur français, le piège est de parler de la Mustang première génération comme d’un seul objet. En réalité elle a profondément changé sur ces dix millésimes, au point qu’une 1965 et une 1973 n’ont presque plus rien en commun de visible. Quatre visages se succèdent : l’originale légère de 1964½ à 1966, la version élargie de 1967-1968 qui accueille le gros bloc, la 1969-1970 musclée des Mach 1 et des Boss, puis la 1971-1973, la plus grande de toutes. Savoir laquelle on regarde change tout, depuis le budget jusqu’aux pièges d’authenticité.

Histoire et contexte

Le projet est porté par Lee Iacocca, alors directeur de la division Ford, convaincu qu’une voiture jeune et abordable manque au catalogue. La Mustang reprend la plateforme de la Falcon pour tenir un prix de lancement bas, autour de 2 368 dollars. Elle mise tout sur le style et la personnalisation. Le pari fonctionne au-delà du raisonnable. Les voitures lancées entre avril et août 1964 sont aujourd’hui surnommées 1964½ par les collectionneurs, même si Ford les a toujours immatriculées en millésime 1965.

La voiture grandit ensuite à chaque refonte. En 1967 elle s’élargit juste assez pour loger un V8 gros bloc 390 ci sous le capot, première étape de la course à la puissance. Le millésime 1969 marque le sommet sportif, avec l’arrivée du Mach 1, des Boss 302 et Boss 429 nés pour l’homologation en course et d’une carrosserie plus longue à doubles phares. Puis vient 1971, la Mustang la plus imposante de la génération, plus longue d’une trentaine de centimètres que l’originale et nettement plus lourde. La crise du carburant et le durcissement des normes antipollution ont raison des grosses cylindrées. La génération s’éteint au millésime 1973 avant de laisser place à une Mustang II radicalement réduite.

Caractéristiques techniques

Production	avril 1964 à 1973 (millésimes 1965 à 1973)
Millésimes	1964½-66, 1967-68, 1969-70, 1971-73
Architecture	moteur avant longitudinal, propulsion
Plateforme	dérivée Ford Falcon
Carrosseries	coupé hardtop, cabriolet, fastback 2+2
Empattement	2 743 mm (108 po) jusqu’en 1970, 2 769 mm (109 po) de 1971 à 1973
Longueur	4 613 mm (181,6 po) en 1965 à 4 813 mm (189,5 po) en 1971-73
Poids à vide	environ 1 200 à 1 600 kg (2 650 à 3 530 lb) selon version
Production totale	près de 3 millions (2 977 671 ex.), pic de 607 568 en 1966

Motorisations

La gamme est très large sur dix millésimes. Les puissances ci-dessous sont en chevaux SAE brut jusqu’en 1971, puis en SAE net à partir de 1972, ce qui fait chuter les chiffres affichés sans que les moteurs perdent réellement autant. Un même bloc peut donc apparaître plus faible en 1972 qu’en 1971 pour cette seule raison de norme de mesure. Les valeurs sont des repères, des variantes de carburation et de millésime existent au sein de chaque famille.

Moteur	Cylindrée	Puissance (ch SAE brut)
170 ci, 1964½	2,8 L	101
200 ci, base 1965-1970	3,3 L	120
250 ci, 1969-1973	4,1 L	155

Moteur	Cylindrée	Puissance (ch SAE brut)
260 ci, 1964½	4,3 L	164
289 ci 2V / 4V	4,7 L	200 / 225
289 ci Hi-Po, code K	4,7 L	271
302 ci 2V / 4V	5,0 L	210 à 230
Boss 302, 1969-1970	5,0 L	290
351 ci Windsor / Cleveland	5,8 L	250 à 300
Boss 351, 1971	5,8 L	330

Moteur	Cylindrée	Puissance (ch SAE brut)
390 ci FE, 1967-1969	6,4 L	320 à 335
428 ci Cobra Jet, 1968-1970	7,0 L	335 (sous-évalué)
Boss 429, 1969-1970	7,0 L	375
429 ci Cobra Jet, 1971	7,0 L	370 à 375

Transmissions et équipements

La boîte manuelle trois rapports est de série sur les versions modestes, la quatre rapports à commande au plancher étant l’option qui équipe la plupart des V8 performants. L’automatique est d’abord la Cruise-O-Matic à trois rapports, remplacée par la FMX puis la C4 et la C6 selon les cylindrées, la C6 robuste accompagnant les gros blocs. La direction est à recirculation de billes, manuelle de série ou assistée en option, un confort presque indispensable sur les versions à gros V8 lourdes du train avant. Le freinage se contente de quatre tambours en série, les disques avant assistés étant optionnels et fortement recommandés sur les V8. La suspension associe un train avant à triangles et bras et un essieu rigide arrière sur ressorts à lames semi-elliptiques. Parmi les options marquantes de l’époque on trouve la climatisation, la direction et les freins assistés, la console centrale, le groupe d’instrumentation Rally-Pac sur les premières années, le toit vinyle et les jantes stylisées. Le pack GT, lui, regroupait freins à disques, échappement spécifique, suspension ferme et présentation dédiée autour des V8 quatre corps.

Versions marquantes

Le pack GT apparaît dès 1965 et reste pendant des années le repère sportif accessible, réservé aux V8 à carburateur quatre corps. La vraie légende vient toutefois de Carroll Shelby. La Shelby GT350 de 1965, bâtie sur le fastback à moteur 289 Hi-Po, est une voiture de course homologuée pour la route. La GT500 arrive en 1967 avec un gros bloc, suivie de la GT500KR en 1968. Les Shelby des derniers millésimes 1969 et 1970 sont plus grand tourisme que pur sport et restent rares.

Le millésime 1969 ouvre l’âge d’or des versions d’usine. Le Mach 1 est le fastback sportif grand public, disponible du 351 jusqu’au 428 Cobra Jet. À côté, deux séries d’homologation marquent les esprits. La Boss 302 est née pour courir en Trans-Am face au Camaro Z28, avec un petit bloc 302 affûté, produite à 1 628 exemplaires en 1969 et 7 013 en 1970. La Boss 429, elle, sert à homologuer un V8 conçu pour le NASCAR, glissé au chausse-pied dans la baie moteur, l’une des Mustang de rue les plus rares avec environ 1 360 voitures sur les deux millésimes. En 1971, la Boss 351 reprend le flambeau avec un 351 Cleveland haute performance, le dernier sursaut avant le repli des grosses cylindrées. Plus civilisés, le Grande soigne le confort et le California Special de 1968 joue la carte de l’apparence Shelby sans la mécanique.

À l’écran et dans la culture

La Mustang doit une part de son aura au cinéma. La poursuite de Bullitt en 1968, où Steve McQueen lance un fastback 390 GT vert sombre dans les rues de San Francisco, reste l’une des scènes de voiture les plus célèbres jamais tournées et a durablement fixé l’image de la Mustang fastback. Quelques années plus tard, une Mach 1 rouge de 1973 traverse Les Diamants sont éternels au générique de James Bond. Cette présence à l’écran, doublée d’une carrière en Trans-Am avec les Boss 302, nourrit aujourd’hui encore le désir autour des fastbacks de la fin des années soixante.

Cote actuelle

Le marché de la Mustang première génération est à deux vitesses. Début 2026 sur le marché américain, un coupé hardtop six cylindres ou petit V8 en bon état honnête se négocie souvent entre 20 000 et 35 000 $, soit de l’ordre de 18 000 à 32 000 €, ce qui en fait l’une des collection américaines les plus accessibles. Un cabriolet ou un fastback V8 soigné monte plutôt entre 35 000 et 70 000 $, environ 32 000 à 64 000 €. Les versions désirables, GT, Mach 1 et fastbacks à gros bloc documentés, s’étalent de 50 000 à 120 000 $, autour de 45 000 à 110 000 €, selon l’authenticité. Au sommet, les Boss 302 et 351 dépassent souvent 100 000 $, la Boss 429 se compte en plusieurs centaines de milliers de dollars. Les Shelby vont de l’ordre de 150 000 $ pour les plus abordables à des sommets pour les GT350 de 1965 et les exemplaires de compétition. Recoupée sur Hagerty et classic.com, la tendance est claire : les coupés ordinaires restent stables à un peu mous, tandis que les Shelby, les Boss et les fastbacks à gros bloc tiennent fermement et continuent de progresser. Ces repères sont des prix départ États-Unis. Rendue en France, la voiture supporte en plus le transport, les droits de douane et la TVA, ce qui éloigne le prix final du prix US affiché.

Conseils d’achat

La corrosion est le premier sujet sur ces voitures à structure monocoque. Les points à inspecter sont les tabliers et longerons avant, les planchers et leurs supports, les bas de caisse, les passages de roue arrière, le bas des ailes et le plancher de malle. Sur un cabriolet, l’état des renforts de plancher est encore plus déterminant car la caisse ouverte travaille davantage. Un aimant et une inspection sous la voiture en disent plus qu’une belle peinture. Les panneaux de rechange existent en neuf pour presque tout, un point rassurant. Une caisse déjà beaucoup refaite demande toutefois de vérifier la qualité et la géométrie du travail.

Le second sujet est l’authenticité, parce que l’écart de valeur entre un coupé de base et une version recherchée pousse aux transformations. Un faux GT, un faux Mach 1 ou pire une fausse Shelby ou Boss se rencontrent. Le code moteur lu dans le numéro de série, le Marti Report qui restitue la configuration d’usine d’une Mustang à partir de la fin des années soixante et la cohérence des options sont les meilleurs garde-fous. Sur une K-code, une Boss ou une Shelby, exiger la documentation et faire authentifier la voiture avant d’engager une somme importante n’a rien d’excessif. Pour un achat à distance aux États-Unis, une inspection indépendante sur place reste le réflexe à conserver. Bonne nouvelle pour l’usage, la mécanique est simple, increvable et suivie par un réseau de pièces parmi les plus fournis au monde, ce qui rend la voiture facile à vivre une fois en France.

Questions fréquentes

Quelle différence entre une Mustang 1964½ et une 1965 ?

Ford a toujours considéré les deux comme des millésimes 1965. Les collectionneurs appellent toutefois 1964½ les voitures sorties d’avril à août 1964. Elles se reconnaissent à leur circuit électrique en 6 volts avec génératrice, à leurs moteurs propres comme le six 170 ci et le V8 260 ci et à des détails comme la prise de courant ou les sièges. À partir de l’automne 1964, la voiture passe à l’alternateur en 12 volts et reçoit le six 200 ci et le V8 289 ci.

Qu’est-ce qu’une Mustang code K ?

Le code K désigne le V8 289 ci High Performance de 271 ch, repérable par la lettre K en cinquième position du numéro de série. Proposé de 1965 à 1967, ce moteur à arbre à cames pointu et carburateur quatre corps est la base mécanique de la Shelby GT350. Environ 25 000 Mustang code K ont été produites, ce qui en fait une version recherchée et souvent imitée.

À partir de quand la Mustang reçoit-elle un V8 gros bloc ?

Le premier gros bloc arrive en 1967, quand la carrosserie est élargie pour loger le V8 390 ci de la famille FE. En 1968 apparaît le 428 Cobra Jet, sous-évalué à 335 ch et redoutable en accélération. Avant 1967, la baie moteur n’accueillait que des six cylindres et des V8 petit bloc jusqu’au 289.

Boss 302, Boss 429 et Mach 1, quelles différences ?

Le Mach 1 est le fastback sportif de série, large en choix de moteurs du 351 au 428 Cobra Jet et produit en grand nombre. Les Boss sont des séries d’homologation rares. La Boss 302 reçoit un petit bloc 302 affûté pour le Trans-Am, la Boss 429 un V8 conçu pour le NASCAR et monté à grand peine, avec environ 1 360 exemplaires sur 1969 et 1970. Les Boss valent plusieurs fois le prix d’un Mach 1 équivalent.

Une Mustang 1964-1973 peut-elle passer en carte grise de collection en France ?

Oui, elle a plus de 30 ans, n’est plus produite et l’éligibilité s’apprécie au cas par cas via une attestation FFVE, jamais automatiquement. Toute la génération étant postérieure à 1960, elle reste soumise au contrôle technique avec un délai de cinq ans entre deux passages. La carte grise de collection facilite l’immatriculation d’un véhicule importé et aide à circuler malgré certaines restrictions ZFE, sous réserve des règles locales.

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