Ford Econoline 150 Camper : le Combi américain qui arrive de l’Oregon

Celui-là, on l’a fait venir sans client en face. Pas par hasard. Un camper-van américain de la fin des années 1980, annoncé sans problème de rouille, avec un V8 et un toit relevable, ça ne court pas les rues. Il vient de quitter l’Oregon et il sera bientôt entre nos mains pour la partie qui nous intéresse vraiment : le rouler, le fiabiliser et le rendre prêt à vivre.

Le risque, on le connaît déjà. À force de le préparer, on va s’y attacher. Si on tient bon, il fera un heureux.

Ce que c’est exactement

Un Ford Econoline 150 transformé en camper sur la base du fourgon de troisième génération, produit de 1983 à 1991. La transformation n’a rien d’un aménagement de week-end. Toit relevable à l’avant, habillage bois à l’intérieur, banquette qui se déplie en lit, coin cuisine avec évier et réchaud à gaz. C’est une conversion d’époque montée comme un produit fini, dans l’esprit des Class B motorhomes américains de cette période.

Le couchage permet d’accueillir jusqu’à quatre personnes : deux à l’étage sous le toit relevé, sur un couchage d’environ 1,83 m de long pour 1,15 à 1,20 m de large, et deux en bas sur la banquette dépliable, plus compacte, autour de 90 cm par 1,68 m. Détail qui compte pour voyager à plusieurs : le vendeur indique que la banquette arrière est équipée de ceintures, avec 2 à 3 places possibles à l’arrière. Le nombre de places retenu en France sera confirmé au moment du dossier administratif.

Le coin cuisine est fonctionnel. Réchaud à gaz dont les feux fonctionnent, bouteille de propane en ordre et sans fuite signalée, évier alimenté par un circuit d’eau avec réservoir d’eaux grises étanche. Le réfrigérateur fonctionne sur secteur. Il est prévu pour tourner aussi en 12 volts, et c’est l’un des points qu’on va reprendre, on y revient plus bas.

La mécanique : simple, et c’est tant mieux

Sous le capot, un V8 Ford 302 associé à une boîte automatique à trois rapports sans overdrive. C’est exactement le genre de mécanique que l’on aime retrouver sur un véhicule de ce type. Le 302 fait partie des V8 Ford les plus simples à suivre, robuste quand il est entretenu et dont la disponibilité des pièces reste très confortable. Pas d’électronique exotique, pas de complexité inutile. Sur un van qu’on destine à des road trips, cette simplicité vaut de l’or le jour où il faut intervenir loin de chez soi.

Le van dispose de deux réservoirs, avec un sélecteur sous le tableau de bord côté conducteur. Le vendeur fonctionne avec une règle simple : environ 180 miles par réservoir avant de refaire le plein, soit un rayon d’action confortable une fois les deux additionnés. La jauge du réservoir avant est capricieuse et fait partie de notre liste de travaux. Côté entretien récent, le vendeur a fait poser une batterie et un démarreur neufs avant la vente, et le circuit de climatisation a été entièrement refait il y a environ trois ans.

Au compteur, un peu plus de 64 000 miles, autour de 103 000 km. Sur un véhicule de cet âge, le chiffre reste indicatif plus que parole d’évangile. Ce qui compte davantage, c’est l’état général, la cohérence du véhicule et le sérieux du suivi. Sur ce point, le vendeur a investi de sa poche pour fiabiliser le van dès son achat et il l’a fait tourner régulièrement, y compris l’hiver, pour ne pas le laisser dormir. Le gros argument, pour un véhicule où le plancher et le châssis sont la vraie question : aucun problème de rouille signalé à ce stade. Ce point sera évidemment vérifié à réception.

Ce qu’on reprend avant de le livrer

Le vendeur a joué franc jeu, et ça mérite d’être souligné parce que c’est rare. Voici donc l’état réel des choses, sans rien cacher.

La clé reste bloquée dans le contacteur. Le vendeur possède un Bronco de la même époque, il a interverti les contacteurs entre les deux véhicules et le problème est resté. Ce n’est donc probablement pas le contacteur lui-même mais un élément dans la colonne de direction. C’est un point connu sur ces Ford et ça se reprend.

Le van a aussi montré un défaut d’alimentation après une période d’immobilisation : il a refusé de démarrer comme s’il ne recevait plus de courant, sans rapport évident avec la batterie principale qui est neuve. On va diagnostiquer le circuit. C’est typiquement le genre de gremlin électrique qu’on préfère traiter proprement avant de proposer le véhicule.

S’ajoutent quelques points secondaires. La jauge du réservoir avant déjà évoquée. Le loquet arrière du toit relevable, qui demande de la patience pour se verrouiller alors que les deux loquets avant se ferment sans histoire. Et la fonction 12 volts du réfrigérateur, qui ne fonctionne plus : la pièce nécessaire serait déjà dans le van, rangée derrière le siège.

Enfin, l’ancien groupe de climatisation arrière est toujours présent sous le van, débranché par un précédent propriétaire. D’après le vendeur, la climatisation de tableau de bord suffit déjà largement à rafraîchir l’habitacle. On décidera de remettre l’ancien groupe en service ou de le déposer proprement.

Rien dans cette liste ne ressemble, à ce stade, à un défaut structurel ou rédhibitoire. Ce sont précisément les points que nous voulons reprendre avant qu’il ne change de mains.

À qui il va plaire

À quelqu’un qui veut l’expérience du combi sans le ticket d’entrée du combi. Les Volkswagen T2 et T3 Westfalia ont atteint des prix qui ne correspondent plus toujours à leur volume habitable ni à leur niveau de performances. L’Econoline propose autre chose : un vrai V8, de la place debout sous le toit relevé, une mécanique simple, une belle habitabilité et une présence sur la route que peu de véhicules égalent.

C’est un van pour les road trips, les festivals, les week-ends prolongés et les escapades où l’on dort là où on s’arrête. Il a du caractère, il raconte une époque et il sera utilisable sereinement une fois nos quelques travaux bouclés.

On le récupère, on le met au point, on le roule pour le valider nous-mêmes. Ensuite seulement il sera proposé, aux côtés d’autres vans américains. D’ici là, on essaie de ne pas trop s’y habituer.