Le designer associé à l’obsolescence programmée a signé l’une des automobiles américaines les plus résistantes au calendrier.
En 1964, Brooks Stevens, designer industriel américain, présente au Salon de New York une voiture inspirée de la Mercedes SSK de 1928. Elle aurait dû être un caprice rétro, un coup de stand pour un constructeur en bout de course. Elle deviendra l’un des objets les plus étranges et les plus attachants de l’automobile américaine : une néo-classique construite à Milwaukee, avec une mécanique Chevrolet, une vraie identité de constructeur et une idée presque philosophique du luxe.
Brooks Stevens, le paradoxe originel
On résume souvent Brooks Stevens à une phrase de 1954 : il faut donner à l’acheteur l’envie de posséder « quelque chose d’un peu plus neuf, d’un peu mieux, un peu plus tôt que nécessaire ». L’expression a fait de lui le visage de l’obsolescence programmée. C’est juste mais réducteur. Stevens dessine aussi des locomotives, des motos Harley-Davidson, des grille-pain, des tracteurs Allis-Chalmers, des Jeep, des logos. Il pense l’objet industriel comme un acte culturel.
Le paradoxe est là. L’homme dont on a fait le théoricien du jetable signe en 1964 l’une des voitures les plus volontairement intemporelles de son époque. Elle ne cherche pas à dater son propriétaire dans deux saisons. Elle cherche à le placer hors du temps.
Studebaker, la fin d’un monde
L’Excalibur naît dans le crépuscule de Studebaker. Le constructeur d’Indiana avait déjà fermé son usine américaine de South Bend en décembre 1963 et ne survivait plus qu’au Canada. Sherwood Egbert, alors président, essayait de prolonger la marque par des coups d’éclat, et il commande à Stevens un objet de stand pour le Salon de New York 1964. La légende maison raconte que Stevens en aurait esquissé la silhouette quelques semaines plus tôt, sur une nappe ou un set de table. Difficile à vérifier, mais c’est dans cet esprit-là, vite, sans ingénierie lourde, qu’il dessine une carrosserie inspirée de la Mercedes SSK de 1928, posée sur un châssis de Studebaker Lark Daytona.
Studebaker ne donnera pas suite. La marque cessera définitivement sa production automobile en mars 1966. Stevens et ses fils David et William reprennent l’objet, le développent et lancent leur propre constructeur à Milwaukee, sous le nom de SS Automobiles. La voiture ne sera plus un coup commercial pour autrui. Elle deviendra le projet de toute une famille pendant plus de vingt ans.
La Série I : la bonne brutalité
La première Excalibur est légère, sèche, presque méchante. Le prototype de 1964 utilisait un V8 Studebaker 289 ci suralimenté. Studebaker arrêtant sa production de moteurs, la production en série bascule sur des V8 Chevrolet, d’abord un 327 ci puis un 350 ci. Carrosserie minimaliste, pas de fioritures inutiles, pas de chrome offensif, une silhouette de SSK avec les fameuses trompettes d’échappement le long du flanc. C’est le moment le plus pur de l’Excalibur, celui où la voiture est encore un manifeste plus qu’un produit.
Le marché actuel le confirme. Une Série I Roadster de 1967 est partie à 68 200 $ chez Classic.com en janvier 2023, qui reste à ce jour le plus haut référencé sur la base. Ce sont les Série I qui font le sommet de la cote, parce qu’elles sont les plus rares, les plus radicales et les plus cohérentes avec l’idée d’origine.
De la Série II à la Série IV : l’autre proposition
Avec la Série II en 1970, l’Excalibur change d’architecture. Châssis maison de 111 pouces, trains roulants et composants de freinage largement inspirés ou issus de l’univers Corvette, V8 Chevrolet 350 ci de série, 454 ci en option. Ce 454 est le big-block parent mécanique des grandes Corvette de l’époque, ce qui n’en fait pas pour autant un moteur identique aux versions extrêmes du programme Corvette. La voiture devient plus civilisée, plus puissante, plus capable. Elle ne perd pas son âme, elle gagne en habitabilité.
Avec les Série III puis IV, l’Excalibur s’épaissit. Elle devient plus baroque, plus longue, plus chargée. Les chromes prennent de la place, l’intérieur ressemble à un fumoir d’hôtel, le pare-brise se redresse. Beaucoup de puristes regrettent les premières voitures et méprisent les dernières. C’est une erreur de lecture. Une Série IV n’est pas une Série I ratée. Elle raconte une autre Amérique, celle du luxe ostentatoire, du boulevard, de la Floride, des hôtels avec voiturier, du cinéma de la fin des années 70 et du début des années 80.
D’après les ventes référencées par Classic.com ces dernières années, la Série IV peut dépasser les 60 000 $ pour les beaux exemplaires, tandis que la Série III affiche des transactions très variables, de la voiture fatiguée à quelques milliers de dollars jusqu’aux exemplaires présentables autour ou au-dessus de 40 000 $. Les hiérarchies trop simples du genre « Série I = chère, Série IV = bon marché » ne tiennent pas. Ce qui compte, c’est l’état, le dossier, la cohérence et la rareté de la configuration.
Réplique, kit-car, néo-classique : le malentendu central
Il faut clarifier un point qui pollue toutes les discussions sur l’Excalibur. Une Excalibur n’est pas une Mercedes SSK et ne prétend pas l’être. Ce n’est pas non plus une réplique artisanale ni un kit-car. C’est une automobile néo-classique, construite par un constructeur identifié, avec ses propres numéros de série, sa propre chaîne de production, ses propres ingénieurs, ses propres fournisseurs.
L’Antique Automobile Club of America l’a tranché en 2007 en intégrant l’Excalibur à sa liste des factory built antique automobiles, en excluant explicitement les kit-cars. C’est une distinction qui change beaucoup de choses : perception de valeur, assurabilité, crédibilité historique et lecture du dossier à l’importation. Quand un client français hésite sur l’idée même d’une Excalibur, c’est presque toujours là que le malentendu se loge.
Le marché aujourd’hui : ce qu’on regarde vraiment
Côté américain, l’offre est régulière mais pas pléthorique. On trouve des Série III et IV en bon état entre 25 000 et 45 000 $, des Série I propres au-dessus de 60 000 $ et une longue traîne de voitures à projets, restaurations engagées ou dossiers incomplets en dessous de 15 000 $. Sur ces dernières, prudence absolue : une Excalibur « à finir » coûte presque toujours plus cher qu’une Excalibur déjà terminée correctement.
Le moteur n’est pas le sujet. Les blocs Chevrolet 350 et 454 sont parmi les plus suivis au monde, les pièces se trouvent partout, les bons préparateurs aussi. Les vrais points de vigilance sont ailleurs. La carrosserie d’abord, faite d’éléments spécifiques dont certains ne se trouvent plus que d’occasion ou via Camelot Classic Cars, qui détient l’héritage technique et les pièces. L’accastillage ensuite, les chromes, les lampes, les jauges, les commandes, tout ce qui fait l’identité visuelle de la voiture. La sellerie, souvent refaite, parfois dans des cuirs et coloris d’origine introuvables. L’électricité, qui n’a jamais été le point fort des constructeurs néo-classiques américains des années 70-80.
À l’importation en France, une Excalibur de plus de trente ans peut, sous réserve d’un dossier cohérent et de l’appréciation des douanes, relever du régime applicable aux véhicules de collection : pas de droits de douane et TVA réduite à 5,5 %. Ce point ne doit jamais être traité comme automatique. L’état d’origine, l’âge, la rareté relative, la fin de production du modèle et la cohérence documentaire restent déterminants.
Hollywood et le vrai sujet
L’Excalibur a séduit une certaine Amérique du spectacle. Phyllis Diller en aurait possédé quatre. Steve McQueen, Sonny & Cher et plusieurs figures de la télévision et du music-hall américain ont été associés à la marque. La liste est longue, parfois embellie, parfois recoupée. Ce qui compte n’est pas tant le décompte que ce que ces propriétaires révèlent du positionnement de la voiture. L’Excalibur n’a jamais été pensée comme une sportive comparée. Elle a toujours été pensée comme un objet de présence.
C’est le point que beaucoup ratent en jugeant l’Excalibur à l’aune des chronos ou des fiches techniques. Cette voiture ne cherche pas à être performante au sens contemporain. Elle cherche à produire un effet, une présence, une expérience. Au moment où l’industrie automobile court vers le moderne, le silencieux, le numérique, l’Excalibur prend la direction inverse. Elle assume de ne pas vieillir avec les autres. C’est une position rare et de plus en plus précieuse.
Trois Excalibur
Il existe trois Excalibur dans l’imaginaire populaire : l’épée du roi Arthur, la voiture de Brooks Stevens et, plus tard, le casino médiéval de Las Vegas. Trois manières très américaines de recycler une mythologie européenne : l’emprunter, l’agrandir, la théâtraliser. La voiture est sans doute la plus intéressante des trois, parce qu’elle ne se contente pas du décor. Elle transforme cette nostalgie en objet roulant, avec un châssis, un moteur, une carte grise et une vraie présence physique.
Le designer à qui l’on associe l’idée d’obsolescence programmée a donc signé l’une des automobiles américaines les plus résistantes au calendrier. Non parce qu’elle était moderne, mais parce qu’elle avait choisi, dès le départ, de ne pas l’être.
Oui. Une Excalibur peut être importée depuis les États-Unis comme tout véhicule de collection, à condition de disposer d’un dossier cohérent : titre américain, facture ou Bill of Sale, numéro de série lisible, photos, caractéristiques techniques et état conforme. Le point sensible n’est généralement pas la mécanique, mais la qualité documentaire et l’état réel du véhicule.
Une Excalibur de plus de trente ans peut, sous réserve de l’appréciation des douanes, relever du régime applicable aux véhicules de collection : pas de droits de douane et TVA réduite à 5,5 %. Ce n’est jamais automatique. L’âge, l’état d’origine, la cohérence du dossier et la présentation du véhicule restent déterminants.
En principe oui, si le véhicule a plus de trente ans, n’est plus produit et reste conforme à son état d’origine. Comme toujours avec les véhicules atypiques, il faut préparer un dossier propre : photos, identification, caractéristiques, historique et absence de modifications majeures incohérentes.
La mécanique Chevrolet est le point le plus simple : moteurs, boîtes, périphériques et consommables restent largement suivis aux États-Unis. Les éléments plus sensibles sont les pièces spécifiques à Excalibur : carrosserie, chromes, éclairages, sellerie, instrumentation et accessoires. C’est là que l’état d’achat compte énormément.
Au prix de la voiture aux États-Unis, il faut ajouter le transport intérieur éventuel, le fret maritime, l’assurance transport, les frais de transitaire, le dédouanement, la TVA applicable, le contrôle technique, le dossier FFVE le cas échéant et l’immatriculation. Sur une Excalibur, il faut aussi prévoir une marge de sécurité pour les chromes, l’électricité, les joints, les freins et les reprises de finition.
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