Chevrolet Camaro 1967-1969 : première génération

Chevrolet Camaro première génération (1967-1969)

La Camaro arrive en septembre 1966 pour le millésime 1967, avec un objectif assumé chez Chevrolet : répondre à la Ford Mustang qui régnait sans rival depuis deux ans. General Motors construit une compacte à quatre places sur une plateforme inédite baptisée F, partagée avec la Pontiac Firebird, qui mélange un sous-châssis avant boulonné et une partie arrière en coque autoportante. En trois millésimes seulement, cette première génération a posé le vocabulaire de toute la lignée : coupé ou cabriolet, du six cylindres d’entrée au gros bloc V8, avec une logique d’options qui permettait de configurer aussi bien une voiture sage qu’une bête de Trans-Am.

Pour un acheteur français aujourd’hui, cette génération se découpe en trois millésimes au caractère distinct. La 1967 et la 1968 partagent la même silhouette, la 1969 reçoit une tôle redessinée qui en fait la plus recherchée des trois. C’est aussi la génération où se concentrent les versions qui font la valeur, du Z28 d’homologation aux COPO 427 d’usine. La difficulté n’est pas de trouver une Camaro, il y en a beaucoup sur le marché américain. L’enjeu est de savoir laquelle on regarde vraiment et si elle est ce qu’elle prétend être.

Histoire et contexte

Chevrolet a réagi tard. La Mustang était sortie en avril 1964 et avait pulvérisé ses prévisions quand la division a lancé en interne le projet de riposte, longtemps désigné sous le nom de code Panther. Le nom Camaro est dévoilé à la presse à l’été 1966. La voiture est assemblée à Norwood, dans l’Ohio, pour environ trois quarts de la production et à Van Nuys en Californie pour le reste.

Les trois millésimes ne se valent pas aux yeux d’un connaisseur. La 1967 se reconnaît à ses déflecteurs de vitres et à l’absence de répétiteurs latéraux. La 1968 supprime les déflecteurs au profit d’une ventilation par les flancs de planche de bord et reçoit les répétiteurs latéraux imposés par la réglementation fédérale. La 1969 garde le capot, le toit et le couvercle de malle de la 1968 mais reçoit une tôle de nez, d’ailes et de custodes entièrement redessinée, plus tendue, avec une planche de bord à compteurs carrés. C’est cette 1969 qui est devenue l’image d’Épinal de la Camaro, au point que sa ligne a inspiré la cinquième génération moderne. Le millésime 1969 a d’ailleurs été prolongé jusqu’en novembre 1969, quatre mois de plus que la normale, parce que les outillages d’emboutissage de la 1970 avaient échoué en phase d’essai et qu’il a fallu les reconstruire.

Caractéristiques techniques

Production	août 1966 à novembre 1969
Millésimes	1967, 1968, 1969 (1re génération, plateforme F)
Architecture	moteur avant longitudinal, propulsion
Châssis	sous-châssis avant boulonné, arrière monocoque
Carrosseries	coupé et cabriolet 2 portes
Dimensions (L x l x h)	4 690 à 4 720 x 1 839 x 1 300 mm (184,7 à 186 x 72,5 x 51 po)
Empattement	2 743 mm (108 po)
Poids à vide	1 320 à 1 540 kg (2 910 à 3 400 lb) selon moteur
Production totale	699 138 ex. (220 906 en 1967, 235 147 en 1968, 243 085 en 1969)

Motorisations

La gamme part d’un six cylindres en ligne et grimpe jusqu’au 427 ci (7,0 L). Huit moteurs étaient au catalogue en 1967, dix en 1968, douze en 1969. Toutes les puissances ci-dessous sont en chevaux SAE brut, la norme américaine de l’époque mesurée moteur nu au banc. Ces chiffres sont supérieurs à ce qu’on obtiendrait en SAE net sans que les moteurs aient changé. Certaines valeurs étaient même sous-évaluées à dessein par l’usine, à commencer par le 302 du Z28 annoncé à 290 ch alors qu’il dépassait largement ce chiffre en configuration course.

Moteur	Cylindrée	Puissance (ch SAE brut)
6 cyl. 230 ci, base	3,8 L	140
6 cyl. 250 ci, option	4,1 L	155
V8 327 ci, base	5,4 L	210
V8 307 ci (1969)	5,0 L	200
V8 327 ci L30 (1967-68)	5,4 L	275
V8 350 ci L65 / LM1 (1969)	5,7 L	250 / 255

Moteur et version	Cylindrée	Puissance (ch SAE brut)
V8 350 ci, SS L48	5,7 L	295 (300 en 1969)
V8 396 ci, SS L35	6,5 L	325
V8 396 ci, SS L34 (1968-69)	6,5 L	350
V8 396 ci, SS L78	6,5 L	375
V8 302 ci, Z28	4,9 L	290
V8 427 ci, COPO 9561 L72 fonte (1969)	7,0 L	425
V8 427 ci, COPO 9560 ZL1 alu (1969)	7,0 L	430

Transmissions et équipements

De série, la Camaro reçoit une boîte manuelle trois rapports. La manuelle quatre rapports était optionnelle, avec une fonte Saginaw sur les configurations modestes et une Muncie à carter aluminium sur les versions performance, déclinée en rapports rapprochés ou allongés selon le moteur. Côté automatique, la Powerglide à deux rapports équipait les petits et moyens moteurs, tandis que la robuste TH400 à trois rapports était réservée aux gros blocs. La direction est à recirculation de billes, à commande manuelle de base ou assistée en option. Le freinage se contente de quatre tambours en série, les disques avant assistés étant facturés à part. En 1969 apparaît brièvement le rare système JL8 à quatre freins à disques, monté surtout sur des Z28 et produit à seulement 206 exemplaires. La suspension associe un train avant à triangles sur le sous-châssis et un essieu rigide arrière à ressorts à lames, mono-lame sur les versions douces et multi-lames sur les versions performance. Parmi les équipements marquants de l’époque on trouve la climatisation, jamais associée au Z28 ni aux moteurs à poussoirs solides, les vitres électriques, le toit vinyle, la console centrale et la banquette arrière rabattable A67, une option rare et utile vu la petite malle.

Versions marquantes

Le RS n’est pas une version mécanique mais un pack d’apparence, reconnaissable à ses phares escamotables et à ses feux de recul sous le pare-chocs arrière. Il se combinait à tout le reste, d’où les appellations RS/SS ou RS/Z28. Le SS est le pack performance grand public, bâti autour du 350 puis des 396, avec capot à ouïes, suspension renforcée et décoration spécifique. Le 350 de 1967 mérite une mention à part : il fut d’abord une exclusivité Camaro, donnée à 295 ch, avant d’essaimer dans le reste de la gamme Chevrolet.

Le Z28 est la pièce maîtresse de la génération. Créé pour homologuer la Camaro en championnat Trans-Am, qui plafonnait la cylindrée à 305 ci, il reçoit le fameux 302 ci obtenu en glissant le vilebrequin court du 283 dans un bloc de 327. Toujours coupé, toujours boîte manuelle Muncie et pont 12 boulons, jamais de climatisation ni d’automatique. Sa production raconte sa montée en notoriété : 602 exemplaires en 1967, 7 199 en 1968 puis 20 302 en 1969. La première année, le Z28 ne portait aucun badge extérieur, juste les bandes de capot et de malle. Tout en haut de la pyramide, les COPO de 1969 sont les Camaro d’usine les plus convoitées. Le COPO 9560 recevait le 427 ci à bloc et culasses aluminium ZL1, construit à 69 exemplaires seulement et le COPO 9561 le 427 ci tout fonte L72, estimé à environ 997 voitures. À côté de ces commandes spéciales d’usine, des concessionnaires comme Yenko, Nickey, Dana ou Baldwin-Motion greffaient eux-mêmes des 427 dans les Camaro. Ces voitures de marchand sont aujourd’hui parmi les plus rares quand elles sont documentées.

À l’écran et dans la culture

La Camaro a été choisie deux fois comme pace car des 500 Miles d’Indianapolis sur cette seule génération, en 1967 puis en 1969, ce qui a donné lieu à des séries de répliques vendues au public, blanches à bandes orange pour la 1969. Sur la piste, c’est en Trans-Am qu’elle a forgé sa légende, avec l’écurie de Roger Penske et le pilote Mark Donohue aux couleurs Sunoco, titrée championne en 1968 et 1969. Cette filiation course explique en grande partie pourquoi le Z28 reste aujourd’hui le cœur du désir sur la première génération.

Cote actuelle

Les écarts sont énormes d’une version à l’autre, c’est le piège de ce modèle. Début 2026 sur le marché américain, un coupé six cylindres ou petit V8 honnêtement restauré se négocie souvent entre 25 000 et 45 000 $, soit de l’ordre de 23 000 à 41 000 €. Un SS 350 ou 396 documenté monte plutôt dans une fourchette de 55 000 à 90 000 $, environ 50 000 à 82 000 €, avec une prime nette pour le cabriolet. Un Z28 à numéros concordants se situe le plus souvent entre 80 000 et 130 000 $, autour de 73 000 à 118 000 €, les meilleurs exemplaires de 1969 tirant au-delà. Les COPO 427 et surtout les ZL1 jouent dans une autre catégorie, à six voire sept chiffres en dollars selon la documentation. Recoupée sur Hagerty et classic.com, la tendance est à un marché ferme sur les versions documentées et désirables, un peu plus hésitant sur les configurations modestes après le pic de 2022-2023. Ces repères concernent le prix départ États-Unis. Rendue en France, la voiture supporte en plus le transport, les droits de douane et la TVA, ce qui éloigne le prix final du prix US affiché.

Conseils d’achat

Le premier réflexe sur une première génération, c’est la corrosion. Les points sensibles sont connus et constants : la liaison entre le sous-châssis avant et la coque arrière, les bas de caisse, les bas de custodes derrière les roues arrière où une fente de drain se bouche, les planchers et le fond de malle, les contours de lunette arrière et le haut de planche de bord sous le pare-brise. Un aimant passé sur les zones basses dit vite si on a affaire à de la tôle ou à du mastic. Il n’est pas rare qu’une voiture ait déjà reçu des demi-custodes, des planchers et un fond de malle neufs, ce qui n’est pas rédhibitoire si le travail est propre et déclaré.

Le second réflexe touche à l’authenticité, parce que la dispersion des valeurs attire les transformations. Un Z28 ou un SS 396 se recrée facilement à partir d’un coupé de base et la cote justifie l’effort. On vérifie donc la concordance entre le numéro de série, le code moteur frappé sur le bloc, le tag de caisse et des options cohérentes avec la version revendiquée. Le pont 12 boulons, la boîte Muncie, le type de ressorts arrière et la présence ou non d’un boîtier de chauffage gros bloc sont autant d’indices qui se recoupent. Sur les versions chères, une documentation d’origine, un rapport d’expédition ou un décodage sérieux valent une partie du prix. Pour une voiture à l’import, une inspection indépendante sur place reste le meilleur garde-fou avant tout engagement. Côté entretien, la rechange mécanique et de carrosserie est abondante et bon marché aux États-Unis, ce qui rend ce modèle confortable à vivre une fois sur le sol français.

Questions fréquentes

Comment distinguer un vrai Z28 d’une recréation ?

Le Z28 n’a jamais existé qu’en coupé, avec le seul 302 ci, une boîte manuelle Muncie et un pont 12 boulons. Aucune clim ni automatique d’origine n’est possible. La preuve se lit sur le code moteur frappé au banc, MO en 1967-1968 et DZ en 1969, recoupé avec le numéro de série et le tag de caisse. En 1967, le Z28 ne portait aucun badge, méfiance donc sur les seuls stickers.

Qu’est-ce qu’un COPO Camaro ?

COPO désigne une commande spéciale d’usine qui permettait, en 1969, de monter un gros 427 dans la Camaro malgré l’interdiction maison. Le COPO 9560 recevait le 427 aluminium ZL1, à 69 exemplaires seulement et le COPO 9561 le 427 fonte L72, estimé à environ 997 voitures. Ce sont les Camaro de première génération les plus rares et les plus chères.

Quelle différence entre une 1967, une 1968 et une 1969 ?

La 1967 a des déflecteurs de vitres et pas de répétiteurs latéraux. La 1968 perd les déflecteurs, gagne les répétiteurs latéraux et une ventilation par la planche de bord. La 1969 conserve toit et capot mais reçoit une tôle de nez, d’ailes et de custodes redessinée, avec des compteurs carrés au tableau de bord. C’est la 1969 qui est la plus recherchée.

Pourquoi le 350 de 1967 est-il particulier ?

Le 350 ci a été lancé en 1967 comme une exclusivité Camaro, donnée à 295 ch, avant d’équiper le reste de la gamme Chevrolet à partir de 1968. Sur cette génération, une Camaro 1967 à 350 d’origine est forcément une SS, ce moteur n’ayant été monté que sur cette version cette année-là.

Une Camaro 1967-1969 peut-elle passer en carte grise de collection en France ?

Oui, elle a plus de 30 ans, n’est plus produite et l’éligibilité s’apprécie au cas par cas via une attestation FFVE, jamais automatiquement. Mise en circulation après 1960, elle reste soumise au contrôle technique avec un délai de cinq ans entre deux passages. La carte grise de collection facilite l’immatriculation d’un véhicule importé et aide à circuler malgré certaines restrictions ZFE, sous réserve des règles locales.

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